Subventionsabbau im Luftverkehr dringend erforderlich

(Berlin) - Der aktuelle Wochenbericht 42/2003 des DIW Berlin geht davon aus, dass sich der Luftverkehr von den Einbrüchen in den beiden vergangenen Jahren bald wieder erholt. Er weist darauf hin, dass der Luftfahrtsektor unabhängig von der stark wachsenden Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen in vielfältiger Weise subventioniert wird. Aufgrund der erheblichen externen Effekte des Luftverkehrs gehören sämtliche staatlichen Vergünstigungen und Subventionen für alle Akteure in der Luftfahrt auf den Prüfstand. Da ein isoliertes nationales Vorgehen wenig sinnvoll und kaum möglich ist, bleibt die Bundesregierung aufgefordert, sich weiter mit Nachdruck um international abgestimmte Lösungen zu bemühen.

Bei den deutschen Fluggesellschaften spielen indirekte Subventionen in Form von Steuervergünstigungen – z.B. die Kerosinsteuerbefreiung für kommerziell genutztes Flugbenzin und die Mehrwertsteuerbefreiung bei internationalen Flügen – eine deutlich größere Rolle als direkte Beihilfen. International wird der Kerosinverbrauch im gewerblichen Luftverkehr nicht besteuert. Die mit der Steuerbefreiung von Kerosin verbundenen Steuerausfälle betragen in Deutschland 2,2 Mrd. Euro.

Bei der Flugzeugindustrie dominieren direkte Beihilfen in Form von Entwicklungs- und Produktionskostenzuschüssen. Die staatlichen Beihilfen, die für die Entwicklung, die Produktion und die Vermarktung der Airbus-Flugzeuge von den europäischen Regierungen an das Airbus-Konsortium geleistet wurden, belaufen sich auf mindestens 30 bis 35 Mrd. Euro; das entspricht einem Umsatzanteil von etwa 15 %.

Bei der Luftverkehrsinfrastruktur wurden die 17 großen internationalen Verkehrsflughäfen, die Flugsicherung und die Serviceleistungen des Deutschen Wetterdienstes betrachtet. Im Ergebnis deckt der Luftverkehr die Kosten dieser Infrastruktur durch Gebühren und anderen Zahlungen für Serviceleistungen.

Das häufig genutzte Arbeitsplatzargument zur Rechtfertigung der Subventionen für den Luftverkehr gilt für alle Investitionsvorhaben und alle Branchen und rechtfertigt keinesfalls für sich genommen die Subventionierung. Ebenso wenig gibt es eine ökonomisch sinnvolle Begründung dafür, dass bei den Landverkehrsträgern Mineralöl- und Mehrwertsteuer zu entrichten sind, dem Luftverkehr dagegen generell keine Kerosinsteuer und im grenzüberschreitenden Verkehr (mehr als vier Fünftel des gesamten Passagierluftverkehrs) keine Mehrwertsteuer auferlegt ist.

Der Wochenbericht des DIW Berlin betont, dass die Subventionierung des Luftverkehrs letztlich auch eine Verbilligung von Flugreisen ermöglicht. Vor dem Hintergrund der erheblichen Umweltbelastungen durch den Luftverkehr sind derartige Preissignale problematisch.

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