Pällmann-Vorschläge für die Zukunft von Straße und Schiene nutzen

(Köln) - Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) begrüßt den Vorschlag der Pällmann-Kommission zur Einführung der LKW-Maut in Höhe von 25 Pfennig je LKW-km. Er bekräftigt zugleich die Infrastrukturverantwortung der öffentlichen Hand, die sich in der zukünftigen Finanzierung der Verkehrswege wiederfinden müsse. Der Verband warnt davor, in der Her-auslösung des Schienennetzes aus der DB AG-Holding eine durchschlagende Lösung für die Probleme der Bahninfrastruktur zu sehen.

Nach der Vorlage des Berichtes zur zukünftigen Finanzierung der Bundesverkehrswege sieht der VDV seine Position bestätigt, auch im Straßengüterverkehr die Unternehmen durch leistungsbezogene Gebühren an der Finanzierung der Verkehrswege zu beteiligen. Der Verband, der 175 Eisenbahnunternehmen vertritt, weist darauf hin, dass die Unternehmen im Schienenverkehr bereits durch Trassenpreise zum Unterhalt der Netze aufkommen. Jährlich bezahlten die Güterbahnen ca. zwei Mrd. DM an die Netzbetreiber. Im Durchschnitt betrügen die Nutzungsentgelte für Trasse und Anlagen 10 DM je km. Hierin liege bisher eine deutliche Wettbewerbsverzerrung zwischen dem Gütertransport auf Straße und Schiene, so der VDV-Geschäftsführer Güterverkehr, Dr. Martin Henke. Deshalb sei der moderate Vorschlag der Pällmann-Kommission in Höhe von 25 Pfennig je LKW-km geeignet, einen ersten Schritt hin zur Wettbewerbsgleichheit zu unternehmen. Er führe zudem zu Optimierungen im Straßen-gütertransport.

Der VDV fordert, bis zum Erreichen der Wettbewerbsgleichheit einen Teil der Einnahmen aus der LKW-Maut für den Ausbau des Schienennetzes zu nutzen. Solange die externen Kosten des Straßenverkehrs noch nicht vollständig in die Berechnung der LKW-Maut eingeflossen seien, solle aus diesen Einnahmen auch die umweltfreundlichere Schiene gefördert werden. Durch eine höhere Leistungsfähigkeit des Schienennetzes könnten Engpässe auf Bundesfernstraßen vermieden werden, so Henke. Die Pällmann-Kommission weise zurecht auf die Notwendigkeit hin, das gesamte Verkehrswegenetz zu fördern und Verkehre von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Andererseits drohe die Gefahr des Verkehrsinfarktes.

Der VDV sieht in den Vorstellungen, das Schienennetz aus der DB AG auszugliedern, kein Allheilmittel. In jedem Fall müsse die Gefahr des Entstehens einer Infrastrukturbürokratie verhindert werden. Diese führe zu negativen Folgen für Flexibilität und Effizienz, so Henke. Werde die Trennung von Netz und Betrieb zum Prinzip gemacht, drohe die Übertragung dieses Prinzips auch auf die Nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Gerade aber bei den kleinen und mittleren Betrieben der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen müssten Transport und Infrastruktur in einer Hand bleiben. Wichtig sei, dass der diskriminierungsfreie Zugang aller Eisenbahnen auf das gesamte Schienennetz ermöglicht würde. Dieser könne auch auf andere Weise, zum Beispiel durch eine Kompetenzerweiterung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), sichergestellt werden.

Ganz gleich, ob das Schienennetz weiterhin in der DB AG integriert bleibe oder aus dem Konzern herausgelöst werde, liege die grundgesetzliche Infrastrukturverantwortung letztlich bei der öffentlichen Hand, so Henke. Nach der Bahnreform habe sich gezeigt, dass die Kosten für das Schienennetz nicht in jedem Falle durch Trassenpreise gedeckt werden könnten. Dieser ’Webfehler’ der Bahnreform müsse im Rahmen der Überlegungen zur zukünftigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur korrigiert werden.

Die Überlegungen der Kommission, zwischen einem Hauptstreckennetz und regionalen Netzen zu unterscheiden, müssten solide erörtert werden. Der VDV sehe in der Schaffung regionaler Zuständigkeiten für die regionalen Netze einen möglichen Ansatz, kundennäher gestalten zu können. In jedem Fall müsse eine hinreichende Finanzausstattung dieser Netze sichergestellt sein, so Henke. Dabei müssten die regionalen Netze in das Bundesschienennetz technisch integriert bleiben. Am Beispiel der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) habe sich gezeigt, dass durch die Verlagerung der Verantwortung in die Regi-onen eine deutliche Belebung des Schienenverkehrs stattgefunden habe.

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