Öffentliche Finanzierungsplanung schafft Verkehrsengpässe / Verbände fordern mehr Privatinvestitionen in Bayern

(München) - Die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland in einem erweiterten europäischen Binnenmarkt wird aufs Spiel gesetzt, wenn nicht endlich von den politisch Verantwortlichen die richtigen Weichenstellungen in der Verkehrsinfrastrukturpolitik vorgenommen werden. Der kürzlich vorgelegte Bundesverkehrswegeplan ist nicht geeignet, den Investitionsstau beim Verkehrswegebau zu beseitigen. Diese Einschätzung äußerten Spitzenvertreter des Bundesverbandes der Deutschen Zementindustrie (BDZ) sowie des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie (HDB) heute auf dem gemeinsam veranstalteten Symposium "Verkehrsengpass Süd" in München. Das zu erwartende Wachstum im Straßenverkehr sei mit dem Investitionsrahmen des Bundesverkehrswegeplans nicht zu bewältigen, kritisierte Karl Gernandt, Vizepräsident des Bundesverbandes der Deutschen Zementindustrie. Er orientiere sich zu sehr an den zu engen Vorgaben des Bundeshaushalts, statt am künftigen Bedarf.

Der Vizepräsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie und Präsident des Bayerischen Bauindustrieverbandes, Professor Thomas Bauer, bemängelte "die unsinnige Deckelung der Investitionen für den Fernstraßenbau auf dem Niveau der Schienenwegeinvestitionen". Die Zuspitzung der Verkehrsverhältnisse in Deutschland erlaube keine solchen ideologischen
"Sandkastenspiele" mehr. Vielmehr müsse sich der Bund bei der Bereitstellung von Investitionsmitteln allein daran orientieren, welchen Beitrag ein Verkehrsträger zur Lösung der Verkehrsprobleme leisten kann.

Karl Gernandt wies in diesem Zusammenhang darauf hin, dass gerade Bayern aufgrund seiner Geographie und Wirtschaftsstruktur in besonderem Maße auf ein funktionierendes Straßennetz angewiesen sei. So besitze der LKW im Freistaat einen Anteil von über 81 Prozent an der gesamten Beförderungsleistung, während es im Bundesdurchschnitt nur rund 72 Prozent seien. Im Zuge der EU-Osterweiterung werde das Verkehrsaufkommen in Bayern dramatisch wachsen. Allein der Gütertransit werde sich fast verdoppeln. Der sich daraus ergebende riesige Bedarf an Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur des Landes stehe in einem krassen Missverhältnis zu den bereitgestellten öffentlichen Mitteln.

Professor Bauer bemängelte, dass auch der Ausbau des bayerischen Fernstraßennetzes erheblich darunter leiden werde, dass trotz Einführung der Lkw-Maut mit Mehreinnahmen für den Bund von voraussichtlich 2,8 Milliarden Euro pro Jahr laut Bundesverkehrswegeplan die Finanzausstattung des Verkehrsträgers Straße nur geringfügig verbessert werden soll. So sei der 6-spurige Ausbau der A 8 Rosenheim-Salzburg oder der A 6 Nürnberg-Heilbronn auf die lange Bank geschoben.
Aber auch die Schienenwegeplanung weise für den bayerischen Verkehrsraum unverständliche Lücken auf. Obwohl sich beispielsweise die Anzeichen mehrten, das sich die Regierungen Italiens und Österreichs in den kommenden sechs Monaten auf einen Staatsvertrag zur Realisierung des Brenner-Basis-Tunnels einigen werden, sei der Bau der 1,57 Milliarden Euro teuren Anschlussstrecke München-Rosenheim-Kiefersfelden in den so genannten "weiteren Bedarf" verschoben worden.

Da die öffentliche Haushaltsfinanzierung die Sicherung und den notwendigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nicht mehr gewährleiste, forderte Gernandt von der Politik, mehr Spielraum und mehr Planungssicherheit für die privatwirtschaftliche Finanzierung von Verkehrswegen, um den für Standort und Wachstum schädlichen Investitionsstau aufzulösen. Unverständnis äußerte Bauer vor diesem Hintergrund darüber, dass die Bundesregierung bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans die einmalige Chance verpasst hat, alle Straßenverkehrsprojekte auf privatwirtschaftliche Realisierbarkeit hin zu überprüfen. Gerade Süddeutschland biete gute Voraussetzungen für Betreibermodelle nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (F-Modelle), aber auch nach dem privatwirtschaftlichen Ausbauprogramm der Bundsregierung (A-Modelle).

"Auch die Länder müssen ihren Teil zum Erfolg des privatwirtschaftlichen Projekts beitragen", so Bauer. Er halte es für sehr bedenklich, dass viele Bundesländer nach wie vor nicht bereit seien, Planungs- oder Betriebsleistungen auf private Betreiber zu übertragen. Nach Einschätzung Gernandts öffneten sich zwar die politisch Verantwortlichen im Freistaat zunehmend grundsätzlichen Überlegungen, wie durch vermehrte Einbeziehung privatwirtschaftlicher Modelle Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sicher gestellt werden könnten. An solchen Absichtsbekundungen müssten sie sich aber auch messen lassen, wenn es um die konkrete Umsetzung derartiger Projekte auf Landesebene gehe.

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