”Kein Logistikunternehmen Bahn ohne die Spedition”

(Bonn) - Auf Kritik stößt das von Bahnchef Hartmut Mehdorn vergangene Woche präsentierte Konzept zur Sanierung der Güterverkehrstochter DB Cargo bei der deutschen Spedition. Heiner Rogge, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Spedition und Logistik (BSL), forderte den Carrier nachdrücklich auf, das Speditionsgewerbe konsequenter in die Pläne einzubinden. In diesem Zusammenhang wertete er die Forderung von Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig an das Bahn-Management, stärker mit dem Gewerbe zu kooperieren, als Schritt in die richtige Richtung.

Es sei absolut falsch, nur auf wenige starke Auftraggeber zu setzen und die Spedition, die einen ganz beachtlichen Teil zur bisherigen Verkehrsleistung beisteuere, zu verprellen. Immerhin disponiere die Branche nach jüngsten BSL-Untersuchungen mit Ausnahme des Massengutgeschäfts rund 25 Prozent des Aufkommens im Schienengüterverkehr und sei Logistik-Partner von Industrie und Handel im Bereich der Kaufmannsgüter. Die Bahn werde nicht einfach dadurch ”logistikfähig”, dass sie sich mit wenigen Großspeditionen zusammentue. ”Damit kommt von den an die Straße verlorenen Gütern kein einziges Gramm auf die Schiene zurück,” unterstreicht Rogge. Vielmehr sei zu befürchten, dass noch mehr Fracht abwandere, weil die Leistungsqualität der Schiene ”katastrophal schlecht” sei.

Man brauche sich das Bild des Schienengüterverkehrs nur anzuschauen, um zu erkennen, dass es dem Unternehmen seit vielen Jahren nicht gelungen sei, mit marktfähigen Produkten neue Märkte zu erschließen. Vor allem die vor Jahren in den Kombinierten Verkehr gesetzten Erwartungen hätten sich nicht als Vision, sondern vielmehr als Illusion erwiesen. Die Bahn, fordert Rogge, sollte sich deshalb besser auf ihre Stärken besinnen und sich schnellstens zum First-Class-Carrier entwickeln, als in prestigeträchtigen Vorzeige-Kooperationen logistische Kompetenz zu demonstrieren. Der BSL-Hauptgeschäftsführer erinnerte daran, dass der Verband bereits in mehreren Anläufen versucht habe, mit der Bahn konstruktiv zusammenzuarbeiten und gemeinsame Konzepte für einen attraktiven Schienengüterverkehr zu entwickeln. Man sei dabei aber immer wieder an der ”Mauer-Politik” von DB Cargo gescheitert.

Verwundert zeigt sich Rogge über die Pläne Mehdorns, den Kunden, deren Gleisanschlüsse nach dem neuen Kozept demnächst stillgelegt würden, ”attraktive” Angebote für Containertransporte zu machen. Der Bahnchef vergesse dabei, dass die Spedition als Eigentümer der Kombiverkehr Träger des Kombinierten Verkehrs sei und für diesen inzwischen auch das alleinige wirtschaftliche Risiko trage. Nur unter tatkräftiger Mithilfe des BSL habe man 1999 den kompletten Zusammenbruch des nationalen Kombinierten Verkehrs verhindern können, nachdem eklatante Qualitätsmängel und zweimalige Preissprünge das Transportaufkommen drastisch reduziert hätten.

Dieser Trend sei mit dem Kombi-”Netz 2000 Plus”, inzwischen offensichtlich erfolgreich gestoppt. Die Produktqualität stimme wieder und die im vergangenen Jahr bis auf 40 Prozent abgesunkene Pünktlichkeitsrate liege heute wieder bei über 90 Prozent.

Für Rogge gibt es nur noch eine Chance, den Schienengüterverkehr vor dem Aus zu retten: ”Die Schiene braucht Wettbewerb”. Dazu müssten Netz und Betrieb konsequent getrennt und eine proaktiv für Wettbewerb sorgende Regulierungsbehörde installiert werden. ”Nur wenn die Politik die Zeichen endgültig auf diskriminierungsfreien Wettbewerb stellt”, meint der BSL-Hauptgeschäftsführer, könne das Systeme Schiene reaktiviert werden. Es gebe genug anlagebereites privates Kapital – allerdings nur dann, wenn man tatsächlich damit rechnen könne, auf dem Schienen- netz in jeder Beziehung neutral behandelt zu werden. Solange die Staatsbahnen in Europa aber noch die Chance hätten, ”sich mit kleinen, versteckten, aber wirkungsvollen Fouls neue Wettbewerber vom Halse zu halten, hat die Schiene keine Zukunft.”

Dass nur mehr Wettbewerb auch mehr Güter auf die Schiene bringe, habe, betont Rogge, inzwischen auch das Europäische Parlament anerkannt. Allerdings komme die in der vergangenen Woche nach jahrelangem Tauziehen zwischen der EU-Volksvertretung und dem EU-Ministerrat vereinbarte vollständige Öffnung der internationalen Netze bis zum Jahre 2008 viel zu spät. ”Bis dahin”, befürchtet er ”ist der Patient Schiene vielleicht schon tot, zumindest hängt er noch so lange am (Subventions)-Tropf, was den Steuerzahler teuer zu stehen kommt”.

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