Gottschalk: Wettbewerbsfähigkeit der Automobil-Entwicklung in Deutschland stärken – Forster: Kundennutzen im Mittelpunkt

(Rüsselsheim/Frankfurt am Main) - „Hochqualifizierte Forschungs- und Entwicklungsmitarbeiter dürfen nicht in ein starres Arbeitszeitkonzept gepresst werden, sondern müssen über betriebliche Öffnungsklauseln mehr Freiraum erhalten. Unsere Bemühungen sind daher darauf gerichtet, die in den Tarifverträgen neu ausgehandelte 50-Prozent-Quote für 40-Stunden-Arbeitsplätze auszuschöpfen“, betonte Prof. Dr. Bernd Gottschalk, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), zum Auftakt des 6. Technischen Kongresses des VDA am Dienstag in Rüsselsheim. Es werde am Standort Deutschland immer wichtiger, die Effizienz von Forschung und Entwicklung zu steigern.

Prof. Gottschalk: „Wir haben die Sorge, dass mit der immer stärkeren Verlagerung von produktiven Arbeitsplätzen nach Osteuropa nicht nur Wertschöpfung abwandert, sondern dass dadurch auch die notwendige Vernetzung von Entwicklung und Fertigung früher oder später erschwert wird. Die Vorstellung, wir könnten die Fertigung nach Rumänien oder China verlagern und uns auf Blaupausen-Entwicklung im weißen Kittel bei 35-Stunden-Komfort am Standort Deutschland konzentrieren, ist pure Illusion.“

Bei der technischen Weiterentwicklung der Fahrzeuge gewinnen Elektronik und Software immer mehr an Bedeutung. „Die Elektronik ist längst ein entscheidender Schrittmotor für die gesamte Automobilindustrie. Ohne sie gäbe es keinen Quantensprung in der Sicherheitstechnologie und keine weiteren Fortschritte bei der Verbrauchs- und Emissionsreduzierung“, unterstrich Prof. Gottschalk und hob die Dynamik der Automobilindustrie bei Forschung und Entwicklung hervor: „Der eigentliche Innovationstreiber in Deutschland ist nach wie vor die Automobilindustrie.“ Mit ihrem hohen Elektronik-Anteil sei sie eine der ganz wenigen Branchen, die New Economy und Old Economy auf das engste verknüpft habe. Fast 15 Milliarden Euro an Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen hat die Branche im vergangenen Jahr investiert; mit mehr als 76.000 Menschen ist jeder zehnte Beschäftigte der Automobilindustrie in der Forschung und Entwicklung tätig.

Nachdem die passive Sicherheit der Fahrzeuge bereits einen hohen Stand erreicht habe, werde sich der Fokus der Forschungsanstrengungen mehr und mehr auf die aktive Sicherheit verlagern, um Unfälle von vornherein zu vermeiden. Ziel sei die Verbindung von Unfallvermeidung und Unfallfolgenminderung zu einem noch effektiveren Gesamtsystem, sagte Prof. Gottschalk. Mit Systemen wie ABS, ESP, Antriebsschlupfregelung oder dem Bremsassistenten seien bereits hohe Ausstattungsraten und beachtliche Erfolge erzielt worden.

Der Trend zur Elektronik werde sich nicht aufhalten lassen. Prof. Gottschalk: „Allerdings müssen wir alles daran setzen, die Prozesse sicherer zu machen. Entscheidend ist ferner, dass die Technik für den Fahrer eine dienende und unterstützende Funktion hat, dass er nicht überfordert wird und er sich auch nicht überfordert fühlt.“

Carl-Peter Forster, Vorstandsvorsitzender der Adam Opel AG, sagte, dass es neben der technischen Weiterentwicklung auch darauf ankomme, heute schon bestehende Sicherheitstechnik in möglichst vielen Fahrzeugen zum Einsatz zu bringen. So komme man dem höchst ehrgeizigen Ziel der Europäischen Kommission näher, bis 2010 die Zahl der Unfälle und die Schwere ihrer Folgen weiter deutlich zu reduzieren. Forster betonte: „Der neue Astra verdeutlicht, worum es uns hierbei geht. Sicherheitsrelevante Systeme wie das IDSPlus–Fahrwerksystem und die Continuous Damping Control CDC, die sonst nur in der Luxusklasse und in Sportwagen zu finden sind, oder auch das mitlenkende Kurven- und Abbiegelicht AFL werden erstmals in der Kompaktklasse angeboten."

Er unterstrich die Notwendigkeit, einen stärkeren Fokus auf den Kundennutzen bei technischen Innovationen zu legen. „In unseren Autos gibt es heute sehr viel mehr Elektronik und Technologie als vor fünf oder zehn Jahren. Wir müssen uns mit der Frage auseinandersetzen, wieviel Elektronik der Autofahrer tatsächlich will und wieviel er wirklich braucht, um sicher durch den Verkehr zu kommen. Die Neuwagenkäufer sind auch nicht bereit, für den fraglichen Mehrwert bestimmter technischer Innovationen, bei denen der 'added value' kaum spürbar ist, einen höheren Preis zu bezahlen."

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