Einnahmen aus Lkw-Maut in Straßenbau investieren

(Berlin) - „Die erwarteten Einnahmen aus der geplanten Lkw-Maut in Höhe von ca. 3,4 Mrd. Euromüssen umfassend der Verkehrsinfrastruktur und speziell dem Straßenbau zur Verfügung gestellt werden und dürfen nicht im Bundeshaushalt versickern. Dazu ist eine institutionelle Zweckbindung notwendig.“ Dies forderte der Vorsitzende des Fachbereichs Verkehrswegebau und ZDB-Vorstandsmitglied Wolfgang Paul am 23. April in Berlin.

Denn es sei, so Paul, schon heute in hohem Maße wahrscheinlich, dass von den prognostizierten 3,4 Mrd. Euro Mauteinnahmen 800 Mio. Euro als pauschale Abgabe an den Bundesfinanzminister gingen. Für die Systemtechnik würden ca. 650 Mio. Euro gebraucht; die Kompensation für das Gütergewerbe wird sich voraussichtlich auf 310 Mio. Euro belaufen; das sind ca. 1,8 Mrd. Euro. „Damit sind mehr als 50 % der Einnahmen bereits verplant, ohne dass auch nur ein einziger Cent in die Infrastruktur geflossen ist.“ So Paul.

Nach bisheriger Planung soll lediglich das Anti-Stau-Programm mit einem Volumen von 3,8 Mrd. Euro für einen Zeitraum von 5 Jahren aus dem Gebührenaufkommen finanziert werden. Dies entspricht 760 Mio. Euro jährlich und damit nur 22 % des geschätzten Gebührenaufkommens aus der Lkw-Maut.

Darüber hinaus soll das Anti-Stau-Programm je zur Hälfte auf Bundesautobahnen einerseits und auf Schiene und Wasserstraßen andererseits aufgeteilt werden. Dies bedeutet, dass letztendlich lediglich ein geringer Teil der erwarteten Maut-Einnahmen, die aus dem Straßenverkehr resultieren, in den Verkehrsträger Straße investiert werden. „Dies ist eindeutig zu wenig. So haben wir uns dies nicht vorgestellt. Zudem legen wir außerordentlichen Wert darauf, dass die Mittel aus den Maut-Einnahmen zusätzlich zu den regulären Haushaltsmitteln dem Straßenbau zur Verfügung stehen und die Routinebudgets nicht schleichend gekürzt werden.“ meinte Paul.

Paul begrüßte die Entscheidung der Bundesregierung, im Hinblick auf eine Vernetzung der Verkehrsträger und auf eine integrierte Verkehrspolitik eine Finanzierungsgesellschaft für die gesamte Verkehrsinfrastruktur zu schaffen. Allerdings sei die Frage nach den Finanzmitteln, die der Gesellschaft zur Verfügung stehen würden, bis jetzt noch nicht ausreichend beantwortet.

„Es ist nämlich den Bürgern und speziell dem Autofahrer nicht mehr zu vermitteln, warum er immer neue Kosten für die Nutzung des Individualverkehrs bezahlen muss, aber diese Einnahmen nur in einem geringen Umfang in den Ausbau und Erhalt unseres Straßennetzes fließen.“ so Paul weiter.

Im Jahr 2000 flossen z.B. 31,4 Mrd. Euro aus der Mineralölsteuer und noch einmal 2,5 Mrd. Euro aus der Mehrwertsteuer, die auf die Treibstoffpreise noch oben drauf kommt, in den Bundeshaushalt. Im Haushalt 2001 standen für den Verkehr jedoch nur 19 Mrd. Euro zur Verfügung, der Investitionsanteil betrug 11,6 Mrd. €. Dies sind rund ein Drittel (=34,1 %). Für die Bundesfernstraßen werden nur 5,5 Mrd. €, davon knapp 4,7 Mrd. Euro Investitionsanteil aufgewandt. D.h. nur 13,8 % der Einnahmen aus der Mineralölsteuer werden in den Bundesfernstraßenbau investiert. Die Einnahmen aus der Ökosteuer fließen ohnehin in andere Titel des Bundeshaushalts.

Allen Beteiligten sei klar, so der verkehrspolitische Sprecher des deutschen Baugewerbes, dass der Bedarf an Investitionen in das Bundesfernstraßennetz, sowohl in dessen Erhaltung und Ausbau als auch in den Neubau nach wie vor sehr groß sei. Daher müssten den deutlichen Worten der Politiker auch die Taten auf dem Fuße folgen.

Paul bezifferte die durch die täglichen Staus entstehenden volkswirtschaftlichen Schäden auf 100 Mrd. Euro jährlich. Speziell die weitverbreitete Just-in-Time-Logistik sei ein gut funktionierendes Zusammenspiel von Produktion und Transport angewiesen. Dazu bedürfe es einer gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur.

„Das Gegenteil ist der Fall: Die Investitionen in unsere Infrastruktur werden in sträflicher Weise vernachlässigt. Damit wird die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland dauerhaft und nachhaltig gefährdet.“ beklagte Paul.

Er forderte für die Verkehrspolitik der Zukunft eine integrierte Verkehrsplanung. Die einzelnen Verkehrsträger Schiene, Straße, Luft und Wasser dürften nicht aus ideologischen Gründen gegeneinander ausgespielt werden. Alle Verkehrsträger müssten stattdessen nach ihrem jeweiligen Leistungsvermögen bewertet und gemäß ihrer Stärken ausgebaut werden.

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