BGL-Mitgliederversammlung 2001 in Berlin

(Frankfurt/M.) - Die rd. 40.000 Güterkraftverkehrsunternehmen mit ihren 405.000 Mitarbeitern im Bundesgebiet bangen um ihre Zukunft. Mit dieser Zustandsbeschreibung der Transportbranche verdeutlichte der Präsident des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Hermann Grewer, Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig den hohen Erwartungsdruck unter dem die Mitgliederversammlung des Gewerbes vom 18./19. Oktober 2001 in Berlin stand.

Grewer mahnte, dass die von Verkehrspolitikern jeder Couleur seit 16 Jahren versprochene Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im EU-Verkehrsmarkt immer noch ausstehe. Auch die derzeitige Regierungskoalition habe bereits zwei Jahre verstreichen lassen und laufe Gefahr, am Vorabend der EU-Osterweiterung die Anpassung der deutschen Rahmenbedingungen zu versäumen. Dabei zahle der deutsche Transportunternehmer z.Z. rd. 12.000 DM pro Lastzug mehr Steuern als seine ausländischen Konkurrenten. Der BGL-Präsident machte den Bundesverkehrsminister

auch auf den Umstand aufmerksam, dass die Unternehmer in Deutschland bis zu sechsmal inten-siver kontrolliert werden als ihre Kollegen in den anderen EU-Staaten, betonte jedoch zugleich, dass diese Kostenbelastung nicht mit der Forderung nach Abschaffung der Kontrollen oder der Abgabe von Steuergeschenken verknüpft werde. Wörtlich appellierte Grewer an die anwesenden Verkehrspolitiker: "Wir verlangen nicht mehr und nicht weniger als europäische Wettbewerbsgleichheit und dies bedeutet, dass wir durch nationale Maßnahmen im fiskalischen und sozialen Bereich den europäischen Anschluss herstellen müssen!" Das Gewerbe erwarte greifbare Resultate im Bereich der Fiskalharmonisierung. Das bisherige Zögern der Bundesregierung habe, nach Berechnungen des Bundesverbandes, mindestens 60.000 Arbeitsplätze in der Branche gekostet. Dem Fiskus entgingen damit mehr als acht Milliarden DM pro Jahr an Steuern und Abgaben bzw. durch Sozialleistungen an arbeitslose Fahrer. Dieser Betrag würde den aus der geplanten LKW-Maut erwarteten Einnahmen entsprechen.

Der BGL-Präsident sparte aber auch nicht mit Lob für die bisherige Zusammenarbeit mit den Fachressorts der Bundesregierung. So sei das Gesetz zur Bekämpfung illegaler Praktiken im Verkehrsmarkt (GüKBillBG) in Rekordzeit in Kraft gesetzt worden. Dank gebühre dem Bundesverkehrsminister, dem Chef des Bundeskanzleramtes Dr. Steinmeier und Staatssekretär Nagel auch für die "unverwässerte Umsetzung" der Gesetzesvorlage.

Das Güterkraftverkehrsgewerbe erwarte nun, dass dem GüKBillBG durch eine abschreckende Kontroll- und Verwaltungspraxis der nötige Respekt verschafft werde.


Zweites Etappenziel - Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im EU-Verkehrsmarkt

Grewer zeigte sich soweit zufrieden, dass zumindest ein gemeinsam gestecktes Etappenziel - dem Dumpingwettbewerb in den Verkehrsmärkten ein Ende zu bereiten - erreicht worden sei. Er wünschte sich, dass Berlin nun das zweite Etappenziel - die europäische Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen durch entsprechende Aktivitäten ebenfalls zügig angehen werde. Der BGL-Präsident erinnerte an das vom Bundeskanzleramt gegebene Versprechen, im Zuge der Einführung der streckenbezogenen LKW-Maut einen "größtmöglichen Harmonisierungsschritt" zu verwirklichen. Dazu habe der Bundesverband konstruktive Vorschläge gemacht, die auch die in Brüssel im neuesten Weißbuch zur Umorientierung der Verkehrspolitik enthaltenen Maximen berücksichtigten.

Nach BGL-Vorstellungen sollten die Verkehrsinfrastrukturkosten nicht mehr über Steuern sondern ausschließlich über Nutzerabgaben finanziert werden. Dabei müsse die Verkehrspolitik auch anerkennen, dass die mit den spezifischen Abgaben des Kraftverkehrs heute schon bezahlten Infrastrukturkostenanteile auf die neue LKW-Maut angerechnet werden. "Zweimal für das gleiche zahlen, ist für uns nicht nachvollziehbar und auch nicht tragbar", betonte Grewer und verwies darauf, dass der BGL-Vorschlag durchaus mit EU-Recht vereinbar ist. Nach den der Bundesregierung vorgelegten Modellrechnungen könnten mit einem Gebührenpfennig rd. drei Pfennig Mineralölsteuer sozusagen "gegenfinanziert" werden. Grewer erwartet konkret, dass z.B. bei einer Gebühr über 37 Pfennig pro Kilometer der in der Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer bereits bezahlte Infrastrukturkostenanteil auf diese Bruttogebühr angerechnet wird. Effektiv gezahlt würde dann eine Nettogebühr von allen Straßennutzern, die in Deutschland tanken. Damit würden auch die ausländischen Wettbewerber nicht diskriminiert.

Wie Präsident Grewer weiter erläuterte, hat der BGL der Bundesregierung ein praktikables Verrechnungsverfahren vorgeschlagen. Das Güterkraftverkehrsgewerbe erwartet nun eine baldige Abklärung des Brüsseler Standpunktes in dieser Frage durch die Bundesregierung und eine Festlegung der nächsten verkehrspolitischen Schritte. Grewer zeigte sich davon überzeugt, dass eine nutzerfinanzierte Infrastruktur Wirtschaft und Verbrauchern hilft. Denn mit volkswirtschaftlichen Staukosten von 200 Milliarden DM im Jahr sei es höchste Zeit, nicht nur über den Infrastrukturausbau zu reden, sondern auch zu handeln. Er warnte jedoch davor, die streckenbezogene LKW-Maut ohne den damit notwendigerweise verbundenen "Harmonisierungsschritt" einzuführen. Sie sei nicht gegen die betroffenen Unternehmer - bei denen mehr als 100.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel stünden -umzusetzen. Grewer erinnerte den Bundesverkehrsminister auch an eine Koalitionsvereinbarung der Rot/Grünen-Bundesregierung, die europäische Harmonisierung für alle Verkehrsträger voranzutreiben.

Ohne eine solche Harmonisierung käme die LKW-Maut auf die hohe deutsche Abgabenbelastung "oben drauf". Die einheimischen Transportunternehmen müssten zum Einführungszeitpunkt eine steuerliche Mehrbelastung von 17.000 DM pro Fahrzeug und Jahr gegenüber ihren ausländischen Konkurrenten hinnehmen. Dabei schreibe die Mehrzahl der Betriebe bereits heute rote Zahlen und brauche eine sofortige Harmonisierung, damit sie noch am Markt bestehen könnten. Die Bundesregierung stehe in voller Verantwortung für das, was die maßlose Erhöhung der Mineralölsteuer im Zuge der Ökosteuerreform angerichtet habe. Die Bahn sei todkrank und das mittelständische Gewerbe befinde sich im Überlebenskampf. Mit dem dramatischen Appell "Handeln Sie jetzt, bevor das letzte Kennzeichen D - nicht nur im grenzüberschreitenden Verkehr - vom Konkursverwalter abgeschraubt wird", verdeutlichte der BGL-Präsident nochmals den Ernst der Lage gegenüber dem Bundesverkehrsminister.


Querfinanzierung nur unter bestimmten Bedingungen

Zu Bodewigs Plan, die zu erwartende LKW-Maut über eine Infrastrukturfinanzierungsgesellschaft Investitionsprogramme der anderen Verkehrsträger finanzieren zu lassen, machte der BGL-Präsident die Zustimmung des Gewerbes davon abhängig, wieviel Geld zur Sanierung der Straßeninfrastruktur übrig bleibe. Die ressourcenarme Bundesrepublik Deutschland könne als Industrie- und Dienstleistungsstandort im globalen Wettbewerb nur mit einer Verkehrsinfrastruktur auf dem angemessenen Stand einer exportorientierten Industrienation überleben. Leider sei bisher nur die Bahn bei den von den Experten der "Pällmann-Kommission" geforderten Milliardeninvestitionen berücksichtigt geworden. Der mit massiven Hilfen des Bundes geförderte Ausbau der Schieneninfrastruktur dürfe jedoch nicht darüber hinweg täuschen, dass die Straße im gleichen Zeitraum, in dem die Schiene um 76 Mrd. tkm wachsen solle, einen Zuwachs von mindestens 138 Mrd. tkm an Beförderungsleistung zu verkraften habe. Grewer wies außerdem darauf hin, dass diese Prognose des von der Bundesregierung erstellten "Verkehrsberichts 2000" bereits durch die reale Entwicklung auf der Straße überrollt worden sei.

In den drei Jahren des Prognosezeitraums habe die Straße bereits 84 Prozent ihres Wachstumskorridors ausgeschöpft, wohingegen die Schiene lediglich vier Prozent ihres Wachstumskorridors verwirklichen konnte. Für ein verkehrspolitisches Programm reiche es jedenfalls nicht aus, in die Schiene Geld zu pumpen, das diese dann nachweislich nicht einmal verbauen könne und der Straße das Wachstumsproblem, in immer länger werdenden Staus, zu überlassen, betonte Grewer.


Bahn-Werbekampagne täuscht die Öffentlichkeit

Zu der von der Bahn in einer millionenschweren Werbekampagne aufgestellten Behauptung "der Weg aus dem Dauerstau auf Deutschlands Straßen führe nur über die Bahn" bemerkte der BGL-Präsident: "Ich bleibe dabei, das ist eine bewusste Täuschung der Öffentlichkeit und soll dazu dienen, die Lebenslüge der Verkehrspolitik weiter zu nähren. Seit über 40 Jahren hören wir 'Güter gehören auf die Bahn'. Jede Regierungserklärung enthält das Credo, nun aber 'wirklich' auf die Schiene zu verlagern. In den Amtsstuben ist aber längst bekannt, das selbst eine marktoffene und finanziell üppig ausgestattete Schiene allenfalls in der Lage ist, einen kleinen Anteil des Verkehrswachstums zu übernehmen."

Grewer nannte die Absage des Bahnvorstandes, angesichts dieser Aussagen des BGL mit ihm einen "kritischen Dialog" auf Einladung der Verkehrsgewerkschaft GDBA zu führen, "schon etwas grotesk". DB Cargo-Chef Dr. Malmström habe einen "kritischen Dialog" mit ihm anlässlich des GDBA-Gewerkschaftstages mit dem Hinweis abgelehnt, dass er auf Grund der "beleidigenden Angriffe" des BGL auf die DB AG nicht bereit sei, sich mit BGL-Präsident Grewer an einen Tisch zu setzen. Der BGL-Präsident nahm diesen Vorfall zum Anlass, den Bundesverkehrsminister danach zu fragen, wie dieses DB-Verhalten zur Erwartung des Bundeskanzleramtes passe, einen "Runden Tisch" für den Dialog der Verkehrsträger einzurichten. Die hysterische Reaktion des Bahnvorstandes auf die vage Androhung von Konkurrenz zeige, wo der eigentlich wunde Punkt bei der Bahn liege. Deshalb müsse die Vernetzung der Verkehrsträger oberstes politisches Ziel bleiben. Ob dies mit oder ohne die DB möglich sei, werde sich in der Zukunft erweisen. Der in der Task Force gefundene Kompromiss zum Netzzugang lasse berechtigte Zweifel aufkommen, dass er in der Praxis auch funktioniert. Wer der Schiene und den dort tätigen Menschen eine Perspektive geben wolle, müsse einfach auch die Monopole sprengen und den letzen in Westeuropa wie VEB's - volkseigene Betriebe - agierenden Staatsbetrieben ihre Schutzzäune rauben. Präsident Grewer versicherte dem Bundesverkehrsminister den "good will" des Gewerbes, mehr Schienenverkehre zu organisieren. Die Bahn dünne unter dem Stichwort Sanierung jedoch ihr Angebot aus und biete gerade im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr eine Qualität, die jeder Beschreibung spotte. Daran ändere auch die Tatsache nichts, dass Bahnchef Mehdorn und sein Güterverkehrs-Chef Malmström sich beleidigt in den Schmollwinkel zurückzögen. Dabei könne man ein

Unternehmen nicht beleidigen, allenfalls Persönlichkeiten. Wörtlich erklärte der BGL-Präsident hierzu: "Und hier möchte ich etwas draufsetzen, auf das , was ich bisher gesagt habe. Wer sich in der Haltung eines Großinquisitors an die Spitze eines Unternehmens stellt und fast jeden kritischen Diskussionsbeitrag wörtlich als 'falsch und gelogen' weit von sich weist, wird einfach von der Geschichte überrollt. Wir alle wissen, auch mit der Inquisition hatte es einmal eine Ende."

Grewer erinnerte den Bundesverkehrsminister auch an einen früheren Amtskollegen, der ebenfalls der SPD angehörte, und seinerzeit von einer "Schleppsäbelmentalität" der Bahn sprach. Er appellierte an Bodewig, darauf zu achten, dass aus diesem Schleppsäbel kein "Richtschwert" für Kritiker und Reformer gemacht werde. Dies wäre eine Zumutung für den Steuer- und Gebührenzahler und für die Verkehrspolitik eine tödliche Falle. Das Transportgewerbe versichere dem Minister seine Unterstützung, bei echten Bahnreformen für Erfolg zu sorgen.


Übergangskonzept für EU-Osterweiterung

BGL-Präsident Grewer konnte in seiner Berliner Rede darauf verweisen, dass der Meinungsaustausch mit der Regierung auch auf anderem Gebiet bereits funktioniert. So habe die Bundesregierung bei den Verhandlungen über die Osterweiterung der Europäischen Union ein Übergangskonzept präsentiert, das den Befürchtungen des Güterkraftverkehrsgewerbes Rechnung trägt und von ihm voll unterstützt wird. Dabei würden auch die Interessen mittelständischer Transportunternehmen in Osteuropa berücksichtigt. Nach den jüngsten Verlautbarungen von EU-Kommissar Verheugen bahnten sich jedoch in Brüssel Kompromisse an, die einer stufenweisen Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im neuen EU-Verkehrsmarkt zuwiderliefen. Nach Verheugens Vorstellungen könnten die für die nächsten drei bis fünf Jahre geltenden Kabotagebeschränkungen im bilateralen Verkehr zwischen einzelnen EU-Staaten aufgehoben werden. Dieser Kompromiss würde dann zu solch grotesken Situationen führen, dass z.B. polnische Transportunternehmen im Seehafenhinterlandverkehr zwischen den Benelux-Häfen zum Einsatz kämen, während für sie in Deutschland noch ein Kabotageverbot bestünde.

Der BGL-Präsident appellierte an den Bundesverkehrsminister, sich vor dem Hintergrund dieser sich abzeichnenden Marktverwerfungen in Brüssel für die Schaffung eines einheitlichen EU-Rechtsrahmens für den Übergang einzusetzen, der nicht durch nationale Vereinbarungsmöglichkeiten ausgehöhlt werden könne. Bodewig sollte auch Verheugens Plan, den Transportkonzernen von Anfang des EU-Beitritts der osteuropäischen Länder an uneingeschränkte Niederlassungs- und Kabotagefreiheit zu gewähren, widersetzen. Diese würden mit ihrem Know-How und Kapital den mittelständischen Unternehmen in den Beitrittsländern keine Chance lassen. Auch ihre deutschen Berufskollegen müssten dann zuschauen, wie legal mit "Billigpersonal" besetzte Fahrzeugflotten aus Osteuropa die Verkehrsmärkte in Westeuropa aufrollten - ohne dass sie ihrerseits die Möglichkeit hätten, Personal aus den Beitrittsländern auf ihre Fahrzeuge zu setzen. Ein polnischer Fahrer würde demnach etwas Verbotenes tun, wenn er auf einem in Deutschland zugelassenen LKW sitzt. Er würde dagegen nichts Verbotenes tun, wenn er auf einem ausgeflaggten deutschen Fahrzeug einer polnischen Niederlassung die gleichen Transporte durchführte. Für die künftigen Brüsseler Verhandlungen gab der BGL-Präsident Bodewig den dringenden Appell mit auf den Weg, im EU-Verkehrsministerrat das "Dreigestirn" Dienstleistungsfreiheit, Niederlassungsfreiheit und Freizügigkeit der Arbeitnehmer im Beitrittsverfahren so zu kombinieren, dass der Mittelstand noch seine Chance behält.

Einhaltung des gemeinsamen rechtlichen Besitzstandes in der EU Das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe befürchtet auch, das Opfer weiterer praxisfremder Brüs-seler Planungen zu werden. Präsident Grewer machte den Bundesverkehrsminister darauf aufmerksam, dass die Eurokraten bis heute noch keine Überprüfungen für die Einhaltung des gemeinsamen rechtlichen Besitzstandes - des acquis communautaire - in den Beitrittsländern vorgesehen haben. Während in Deutschland z.B. über 80 Prozent aller Kontrollen im EU-Verkehrsmarkt stattfinden und weitere Einschränkungen der Höchstarbeitszeit und der Nachtarbeitszeit von Brüssel geplant würden, drohe die Gefahr, dass sich Unternehmen aus Ländern, die es mit der Befolgung von EU-Bestimmungen nicht so genau nähmen, weitere Marktanteile, auf Kosten der gesetzestreuen Unternehmen, eroberten. In manchen Mitglied-staaten würden sogar einschlägige Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) keinerlei Reaktionen hervorrufen. Vor diesem Hintergrund wiederholte BGL-Präsident Grewer das Angebot des Gewerbes, den Gesamtprozess der EU-Osterweiterung konstruktiv-kritisch zu begleiten. Es müsse aber klar sein, dass nicht wieder die deutschen Unternehmer die großen Verlierer einer Osterweiterung würden, die sie schließlich auch wollten.

Quelle und Kontaktadresse:
Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (BGL) Breitenbachstr. 1 60487 Frankfurt Telefon: 069/79190 Telefax: 069/7919227